Las motos BMW se comercializan desde 1980

En 1980 comenzó la comercialización de la R 80 G/S, la Gelände/Strasse, una de las motos BMW  para campo y carretera. Un modelo reconocido tradicionalmente como el creador del segmento de las grandes trailbicilíndricas.

Desde ese momento y sin interrupción, está presente una trailboxer en el catálogo de la firma. Referente entre los amantes de las grandes motos BMW, destinadas a los viajes de aventura.

Un breve paseo por la historia de las BMW series R/GS, le dará a conocer los cambios que ha sufrido desde ese entonces.

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Motos BMW series R/GS Gelände/Strasse

BMW partió en 1979 de una R75/5 del boxer de 797,5 c.c. con el nombre de Type 247, el de las R80/7. Lo colgó del chasis de una R65. De esta forma fue como  nació la primera R 80 G/S.

Alcanzaba solo 50 CV y 56 Nm, en ese entonces eran cifras imponentes y suficientes para moverse a buen ritmo. Pesaba 186 kg dentro y fuera del asfalto. En 1981, HubertAuriol ganó el París-Dakar montado en una de ellas. Fue ahí donde empezó a forjarse su leyenda.

En los años 1984-987, La estética dakariana asomaba una excelente oportunidad para llevar a las tiendas modelos similares a los de las motos oficiales de las marcas. Algo que utilizarían BMW primero y posteriormente Honda o Yamaha.

Esa fue la estrategia para que naciera la R 80 G/S Paris-Dakar, un verdadero homenaje a la victoria de Auriol, con el prototipo 1981. El  año en que una R80G/S de serie terminó en séptimo lugar, en manos de BarnardNeimer.

El principal diferencial  de la Paris-Dakar fue el depósito de gasolina de 32 litros. Tenía grifos separados para cada costado. GastonRahier fue ganador con BMW del rally en 1984 y 1985, sobre una R 80 G/S primero y al año siguiente con un proto de un litro de cilindrada.

Para esos momentos, las motos BMW R 80 G/S y Paris-Dakar contaban con un cardán Monolever. Parecido al de los modelos de carretera. Sin embargo, con la llegada de la R 100 GS hubo un cambio importante.  La incorporación del sistema Paralever de suspensión transmisión trasero. De este modo era mucho más suave la trasmisión al mismo tiempo la conducción más deportiva.

El boxer contaba con 980 c.c., con una reducida compresión de 8,45:1.La potencia era de 60 CV a 6.500 rpm, con un cambio de 5 relaciones. El amortiguador trasero, facilitaba un recorrido de 180 mm en el eje de la rueda.

En 1988 se introdujo una variante de la R 100 GS, la Paris-Dakar, que contaba con un amplio carenado frontal y faro rectangular. Envuelto por defensas de tubo de acero. Primero fueron piezas opcionales y luego parte del conjunto. El depósito aumentó de 26 a 35  litros de capacidad máxima y se incluían algunos detalles en la instrumentación.  El motor era igual a la normal.

La R100GS Paris-Dakar creció a partir de R100GS estándar, el carenado y las defensas se adaptaron a la versión base. Así se mantuvo hasta 1994. Sólo algunas decoraciones cada vez más alejadas de la estética dakariana original. Denominación que no se volviò a emplear por motivos legales. En los mercados donde continuaban comercializando las versiones africanas se cambió a P-D.

Respecto a las R100GS faro redondo, no hubo cambios destacables en cuanto a mecánica. El peso subió hasta los 215 kg, las grandes trail se convertían en maxitrail. A partir de 1994 la denominación “airheads” de las culatas no se uso más. Ahora se llamarían culatas multiválvulas,  “oilheads”.

Otros datos sobre las motos BMW

La R 1100 GS disponía de un boxer con 4 válvulas/cilindro de 1.085 c.c. y compresión  10,3:1. Motor de inyección  tipo Motronic en lugar de carburado. Y lograba una potencia máxima de 80 CV a 6.750 rpm, con un par de 97 Nm a 5.250 giros.

El peso subíò a 243 kg y  por vez primera las GS contaban con  suspensión delantera tipo Telelever. Entre las opciones se ofrecía el ABS,  también novedoso en el segmento.

A partir de 1999, la sucesora de la 1100 fue la R1150GS,  con motor de 1.085 c.c. y  caja de 6 cambios. La potencia subió a 85 CV a 6750 rpm y el par de 102 Nm  con la misma compresión de 10,3:1. Se colocó faro asimétrico, señal de identidad que se mantiene.

A partir de 2002 contó con un sistema de frenada combinada servoasistida, en lugar del ABS opcional de las motos BMW anteriores. Asimismo, el doble encendido para disminuir emisiones de gases.

A inicios de  2001 BMW ofreció la R1150GS Adventure.   La primera moto BMW adventure. Depósito de 30 litros, pantalla de mayor tamaño, y asiento de una sola pieza. Usaba gasolina de bajo octanaje gracias al sensor de picado de biela.

En 2004 se probó la primera 1200, la R1200GS, con motor boxer aire-aceite. Alimentado por culatas de 4 válvulas/cilindro, movidas por árboles de levas simples. Con cilindrada de 1.170 c.c.,  98 CV a 7.000 rpm y 1150 Nm.  Compresión 11,0:1 .Fue el primer boxer dotado con eje de equilibrado contrarrotante.

Pesaba 225 kg en orden de marcha, 30 Kg menos que las 1150. El modelo fue un éxito.  BMW vio futuro en ella y trabajó sobre un plan de financiación flexible. El cual permitió a muchos usuarios optar por un modelo de corte premium. El motor subía su potencia hasta 105 CV a 7.500 rpm y 115 Nm a 5.750.

La primera GS Adventure, la 1150, fue un éxito, pero la 1200,  imponía con su aspecto. Depósito de 33 litros y defensas y soportes  que la blindaban frente a cualquier impacto. Nació con 100 CV, pero en 2008 le hicieron mejoras mecánicas que también se incorporaron en la R 1200 GS. Sin embargo, su estética no varió hasta llegar a la versión LC.

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Evolución de las motos BMW a partir del 2010

Ya, después del 2010, el principal cambio de las motos BMW R 1200 GS, fue la llegada del motor conocido de la HP2 Sport. Con culatas con doble árbol de levas.

Las cuatro válvulas por cilindro se disponían radialmente. Con doble encendido para cada culata y compresión 12,0:1, 110 CV a 7.750 rpm para 120 Nm a 6.000 y mayor capacidad de aceleración y recuperación que la versión 2007.

En 2013 BMW dio un vuelco. Los tradicionales boxer tenían refrigeración por aire y aceite y un embrague monodisco en seco. Cambia la configuración a culatas con refrigeración líquida y una caja de cambios conectada a un embrague multidisco. Bañado en aceite con sistema antirrebote. Lo que ayudó al Paralever trasero a digerir las reducciones.

El cardán  y el escape cambiaron de costado. También se añadió electrónica para gestionar los modos de funcionamiento. Los 125 CV a 7.750 rpm y los 125 Nm a 6.000 marcaron la diferencia con los motores de aire.

El motor de la R1200GS LC fue una revolución y de inmediato se añadiría una versión Adventure al catálogo.

Para inicios de 2014, el depósito perdió tres litros frente a los 33 de las últimas de aire. Pero consiguió mantener una autonomía, permitía hacer trayectos mayores a 500km entre repostajes.

En 2017 se introdujeron nueva carrocería y acabados. Como el Experience o el Rally y la imagen, comercializado en España como Raid. La mecánica no sufrió cambios respecto a las anteriores LC desde 2013.

Actualmente està circulando la última versión de la saga LC, estrenada en 2013, la R1250GS. Con motor cambiado radicalmente en comportamiento.

La tecnología denominada ShiftCam, con culatas de distribución variable en admisión, eleva la potencia hasta los 136 CV a 7.750 rpm y consigue una curva de par mucho más plana, con un máximo de 143 Nm a 6.250 rpm.

El sistema ConnectedRide, opcional en las últimas 1200, pasa a ser equipamiento estándar. Se incluye el Dynamic ESA, el modo Enduro Pro y muchas posibilidades de personalización, con paquetes como el Dinámico, el Confort o el Touring o los acabados Exclusive o HP.

Finalmente, la última en llegar en 2019, la moto BMW R1250GS Adventure. Motor 1250, con culatas de distribución variable, se incorpora a la versión Adventure de las GS LC. Sube la potencia hasta los 136 CV en la más aventurera y viajera de la familia.

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